编者按

船舶油污责任问题涉及到多个国际公约和多部国内法的并存与冲突，一直是海商法实践中的难题。今天万邦堂推出厦门海事法院原副院长张希舟先生对“2018.1.6”东海船舶碰撞油污事件中的法律适用和桑吉轮的法律责任的解析大作。

1、该起由船舶碰撞引起的海难泄油事件发生在中国海域，中国方面实施了救助等，依据中国的《海事诉讼特别程序法》第七条第（二）项，中国海事法院（上海、宁波）对因此而产生的诸多纠纷具有专属管辖权；

2、船舶碰撞及泄油损害等相关各方关于事件的发生均无意识联络，故除事件的救援等行为之外，对“桑吉”轮而言，所有由此可能引起的纠纷在法律上均属于侵权性质。但由于法律规定的归责原则不同，故海洋环境损害的恢复与赔偿责任适用无过错责任，船舶碰撞的赔偿责任适用过失和过失比例责任。

该轮此航次装载的13.6万吨货油为凝析油，根据其挥发特性，该油应属于非持久性油类；另有作为燃油的柴油约1000吨，则属于持久性燃油范畴。

1、凝析油若系非持久性油品，则不属于1969(暨1992）《国际油污损害民事责任公约》（下称1969年油污公约）规定调整的油类，因此其油污责任可排除对该公约的适用，即“桑吉”轮所有人、保险人或财务保证人）不需要依该公约申请设立“油污损害赔偿责任限制基金”（下称油污基金）；

2、柴油燃油系持久性油类，且“桑吉”轮为油轮，虽然其所载燃油系航行自用，并非货物，但根据1969年油污公约，如一并发生了泄漏，损害赔偿的民事责任理论上受该公约调整。也就是说，仅就燃油的泄漏，“桑吉”轮所有人等相关方似应依1969年油污公约设立专属性质的油污基金；

3、同一艘船舶，货油和自用燃油均发生泄漏，货油油污不适用1969年油污公约，自用燃油适用该公约的情况下如何处理，法律似无明确规定，中国司法亦未见审判实例，故这个问题或将是处理本次海难泄油事件的重要法律争点。对此问题的处理或有三种设想：

4、根据1969年油污公约，油轮发生规定的油污损害事实的，船舶所有人、保险人或者财务保证人应向有管辖权的法院申请设立油污损害赔偿责任限制基金，又因1969年油污公约规定该限制基金的数额依据船舶吨位计算，故若“桑吉”轮最终不论是整体适用1969年公约或是该公约仅对燃油油污损害适用，上述船舶所有人等均须申请设立油污限制基金。若整体不适用1969年油污公约时，无须申请设立该项专属基金。另外，在适用1969年油污公约的情况下，还将适用中国最高人民法院《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》。否则便也不适用最高人民法院的该项司法解释。换句话讲，最高人民法院关于油污损害赔偿的司法解释，仅在油污损害符合1969年油污公约和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》两个国际公约规定的油类污染时方可适用。

5、“桑吉”轮海难事件由船舶碰撞引起，油污损害赔偿问题若确定不适用1969年公约，则该油污损害虽然涉及中国的“民法通则”、“侵权责任法”、“环境保护法”和“海洋环境保护法”等所规定的特殊侵权责任，但在损害的赔偿问题上，很可能会作为舶舶碰撞损害的一个方面和组成部分纳入中国海商法第十一章关于《海事赔偿责任限制》的调整范畴，而此时“桑吉”轮所有人等可以依据中国海商法该章节的规定，申请设立海事赔偿责任限制基金。若如此，对“桑吉”轮而言，应该是一大“福音”，而对于中国的海洋环境保护等则无疑是一种“痛苦的结局”。

事情的走向究竟会是如何？“肉食者谋之”，法律人更当思虑。